近日，DHL宣布凭借“一带一路”构建的业务架构，新推日本—德国、成都—伊斯坦布尔、越南—中国—欧洲三条多式联运线路，新增的三条多式联运线路分别为海路及铁路运输、公路及铁路运输和铁路、公路及海路运输，可在14至22天内完成付运。

据观察，欧美多式联运已发展多年，模式和组织方式都比较成熟。但反观我国，口号喊了很多年，但一直发展不起来，为什么呢？还需解决哪些难题？欧美又有哪些经验值得我们去借鉴？

简单来说，多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。

目前，我国交通运输的主要方式有四种：公路、铁路、航空、水运，而各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。多式联运可综合利用各种运输方式的优点，使物流成本下降。

6月，国家发改委和交通运输部联合印发《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》。方案提出，要尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。

7月，交通运输部印发的《综合运输服务“十三五”发展规划》，以及《关于推进供给侧结构性改革、促进物流业“降本增效”的若干意见》中，明确提出要大力发展多式联运。

另据了解，交通运输部正在研究制定“促进多式联运发展指导意见”，发展多式联运将上升为国家战略。

虽然我国有了多式联运的雏形，国家也在出台相关文件推动其发展，而多式联运构成的各个要素在一些地方和部门已经具备，但作为一种提高运输效率的运输方式，却始终没有构成一个完整的多式联运运输系统。

发展多式联运还需解决哪些难题？

第一，标准需统一

1）首先是运输装备的标准要统一。试想想，如果卡车的尺寸标准和铁路装载单元的标准不协调，公铁联运时进行运输方式的转换就会很麻烦，需要对货物进行倒载、换装，这样会导致成本上升。因此，公路运输使用什么样的车型，铁路的平车与它的标准要协同。但装备标准的一致性在我国是个大问题，它涉及的部委较多，比如工信部、交通运输部、公安部等，所以要不断加强协调。

2）法规标准要统一。目前，我国各种运输方式的法规中对承运人、托运人之间的责任边界、保险、理赔等规定都不相同。这样的话，多式联运经营人只能按照不同运输方式的规定签不同的合同，分段进行管理。不仅管理成本高，而且最后的结果也不能算是多式联运。所以，国家需要研究制定多式联运的运输规则，使承、托运人的责任、货物品类的界定、安全的管理、保险理赔等尽量一致化。

3）信息接口标准要统一。目前，公路、水运、铁路运输中的信息不同，企业有自己的信息系统，不同的省市、地区也有自己的运输信息平台。相互之间基本没有对接，这样在多式联运的信息交互过程中就会出现很多问题。所以，发展多式联运，离不开数据交换共享、接口统一。

第二，提高物流企业对多式联运认知度

目前，由于对多式联运了解不足，一些只有公路运输方式的物流公司对多式联运顾虑重重，担心被铁路分流一部分货运之后，原来做长途、超长途公路货运的利润受到影响。现在大多数物流企业都各自为战，没有真正打通物流链和供应链。

现在也有一些大型物流企业开始转变思维了，比如顺丰正在与铁路谈合作，它不认为铁路货运改革是抢它的‘饭碗’，反而是给它提供机会，使它能够获得更多的利润空间。因为它知道哪些货物需要用航空，铁路、公路联运才能为客户提供更好的体验，它的驱动因素是以客户为中心。

所以，接下来要加强宣传，多式联运的概念是什么、有何益处、怎么组织等。

第三，多式联运组织方式需要优化

对于多式联运经营人来说，与客户签订运输合同后要考虑铁路、公路、航空、船舶运输方式中，选择哪几个、怎么搭配，即哪一段用海运、哪一段用航空、哪一段用公路，这需要多式联运经营人做一个整体的规划。在这个过程中要充分考虑到成本、效率以及客户的需求，对运输组织方式进行优化。 比如，货主要求货物3天内从广州送达乌鲁木齐。多式联运经营人就需要考虑，怎样在3天内既把货物送到又最大限度的节省运输成本。哪一段用公路、哪一段用铁路，铁路运行的规定是什么等，要研究整个过程中的运输组织问题。

多式联运发展先从铁运破局？

6月，国家发改委和交通运输部联合印发《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》。方案提出，要尽快打通连接枢纽的“最后一公里”，加快实施铁路引入重要港口、公路货站和物流园区等工程。这体验出，国家正在大力推动铁路多式联运发展。

先解释一下铁路多式联运，即集装箱货物从起点到终点的运输过程中包括一段铁路运输的运输方式，由于成本较低、营运效率较高，因此在过去10-15年间在北美发展很快，在运输体系中的地位日益上升。

但迄今为止，在我国的发展情况并非如此，鉴于我国制造业所需的运输距离和产品特征，铁路式联运对中国国内和国际供应链的参与度一直很低。导致这一问题的制约因素很可能是供给方面，而不是需求方面。具体来说，现有的法规和制度环境对货运的运费标准进行控制，并使得中国铁路总公司缺乏甚至完全没有根据客户需求提供服务的灵活性，这是问题的根源所在。

    中国如何借鉴北美的经验？

北美多式联运网络之所以成为可能是世界上最具竞争力的联运体系，其中最主要的驱动因素就是以客户为中心；通过部分解除管制，使铁路部门可以真正地针对客户需求提供服务。

在一些业内专家看来，中国铁路多式联运的市场渗透率仍然很低，其中一个主要原因就是中国铁路总公司虽然有技术能力，但还不具备成熟的客户服务和客户响应能力。换句话说就是，铁路公司还没有做到根据市场进行合理定价和以客户为中心的服务前提。

北美铁路联运的发展提供的第二条经验是，门对门/港到门/门到港的联运路线是由包括（公共和私营）公司和监管机构的产业生态系统所提供，而不是由单一的主导公司提供的。在这个生态系统中，一个供应链的强度取决于其最薄弱的环节，这就确保了供应链的所有参与者都有意不仅改善自己的绩效，还要改善整个供应链的绩效。

这对我国铁路总公司来说有以下借鉴：

1）中国铁路总公司要成为中国铁路多式联运生态系统的一个成功参与者，并不需要从头到尾地控制整个联运链。相反，其可以选择参加那些符合其核心商业考量的部分（如提供基础设施、网络管理、铁路长途运输服务、批发营销和销售），并认真考虑是否以及在多大程度上继续保留那些其竞争优势较弱的部分。

2）要成为一个产业生态系统的组成部分，这意味着中国铁路总公司要有意愿与铁路联运价值链上的其他部门开展合作，并达成互惠互利的协议，就像美国的一级铁路公司目前与船运公司、自有资产和无资产卡车运输公司以及拼箱—拆箱服务提供商之间形成的这种关系。开展协作、发展伙伴关系对铁路多式联运业务是至关重要的。

3）“放松管制”并不是没有监管。恰恰相反，对多式联运市场进行监管对保证其竞争力至关重要。业内专家指出，在这方面，我国可以实行一些新的监管措施，并强化某些现有措施。中国铁路联运价值链在优先领域需要新的监管措施或强化监管措施。例如，提高卡车运输行业的准入门槛，具体来说，就是要改进卡车安全法规的设计和实施，同时对合规的卡车运输服务商提供支持。

4）推动联运设备的标准化。北美多式联运价值链的一个优势是各种承运商和服务商都使用标准化设备。相比之下，中国的物流业务中，不管是单式还是多式运输，都大量使用各种非标准化设备，这使吊装和集装箱及底盘车的管理等日常工作变得非常困难甚至难以实现。虽然我国政府已经出台各种法规来促进标准化设备在物流行业的使用，但这方面的努力仍处于初期阶段，需要进一步扩大和加快。